Transportes Operados por IA en China

Es un vehículo del futuro hecho realidad hoy. Forma parte de una flota de camiones ligeros sin conductor que pueden transportar 1.000 paquetes cada uno, todos completamente desatendidos en un radio de más de 177 kilómetros. Estos vehículos, operados por el gigante logístico chino ZTO Express, son la vanguardia de una revolución silenciosa impulsada por Pekín que está transformando profundamente China y superando con creces los esfuerzos de las ‘startups’ de los Estados Unidos. Navegan por las rutas suburbanas y rurales de Hainan gracias a un ordenador con inteligencia artificial que ve el mundo en 3D utilizando láseres y cámaras de alta resolución. Es capaz de obedecer los semáforos, esquivar obstáculos, ceder el paso a los peatones y ‘hablar’ con la propia carretera y otros vehículos.

El programa comenzó en noviembre de 2024 con un solo vehículo, seguido de tres camiones adicionales como parte de un proyecto piloto supervisado por la Administración Postal del Este de la provincia de Hainan. Como lo llamó en su lanzamiento el director de esa organización pública, Zhang Zhi, es "el comienzo de una nueva era inteligente" para la industria del transporte de la región. El piloto inicial se centró en los campus industriales, distritos comerciales y áreas residenciales de Qionghai, pero ZTO lo expandió rápidamente por toda la isla y el resto de China.

ZTO desplegó 400 camiones pesados autónomos en la red de carreteras de China, desarrollados conjuntamente con la empresa de conducción autónoma Inceptio Technology, con sede en Shanghái, y Dongfeng Commercial Vehicle, una subsidiaria del Grupo Dongfeng Motor, de propiedad estatal china. Esto marcó la mayor entrega individual de camiones de carga inteligentes a nivel mundial en ese momento, cada uno equipado con el mismo tipo de sensores de detección y alcance por luz que crean mapas 3D de los alrededores, sistemas de frenado redundantes y el software de conducción autónoma Inceptio, un sistema patentado diseñado para optimizar la eficiencia del transporte de larga distancia reduciendo el consumo de combustible y el error humano. La compañía afirma que el software ha recorrido 200 millones de kilómetros, un récord impresionante sin igual en ninguna parte del mundo.

La clave de este aparente éxito está en el agresivo impulso de Pekín para automatizar completamente su sector logístico como parte de su iniciativa China 2030, un programa nacional diseñado para —según el Banco Mundial— "construir una sociedad moderna, armoniosa y creativa" (traducción del chino: batir a todos los demás, incluido Estados Unidos, en todas y cada una de las métricas tecnológicas, militares y económicas imaginables).

Todo se está intensificando este año. En abril de 2025, 27 vehículos sin conductor operan en el parque logístico de Laiwu de la compañía en Shandong, al sur de Pekín. Sus rutas están sincronizadas con los escáneres portátiles de los trabajadores. Los funcionarios gubernamentales de esta provincia confirman planes para desplegar al menos 1.500 vehículos de este tipo en todo Shandong a finales de 2025, con el objetivo de reducir los costes laborales en un 50%. Este cambio está impulsado por la necesidad demográfica del país: los costes laborales en el sector logístico de China han aumentado un 8% anual desde 2022, mientras que los volúmenes de paquetes superaron los 130.000 millones en 2024. Por eso Pekín está tan empeñado en que esto suceda tan pronto como sea humana (o robóticamente) posible.

Es un marcado contraste con lo que está sucediendo en Estados Unidos, donde existe un mosaico de políticas en cada estado y ciudad. Empresas como Kodiak Robotics y Gatik están probando camiones autónomos para la entrega de media milla, y Gatik opera una pequeña flota de camiones de caja para Walmart en Arkansas. Pero estos despliegues siguen limitados por regulaciones estatales fragmentadas y la falta de inversión centralizada en infraestructura. Por ejemplo, California requiere permisos tanto del DMV (el equilvalente de la DGT) como de la Comisión de Servicios Públicos para operaciones autónomas comerciales. Texas permite las pruebas sin conductor de forma limitada. De hecho, este pasado 1 de mayo, la empresa de tecnología de camiones autónomos Aurora Innovation, con sede en Pittsburg, anunció que sus primeros camiones comerciales, desarrollados con Volvo, ahora están conduciendo entre Dallas y Houston. La compañía dijo que, hasta la fecha, su tecnología de conducción autónoma ha completado 1.900 kilómetros sin conductor. Compara eso con las 200 millones de kilómetros de la china Inceptio.

Una estrategia centralizada, que ha resultado en 45.000 kilómetros de carreteras abiertas para vehículos autónomos con 16.000 licencias emitidas a nivel nacional. Sólo el tiempo dirá si Estados Unidos puede superar a Pekín, pero, por ahora, sólo puedo ver un formidable ejército de camiones fantasma chinos creciendo cada día más allá de la Gran Muralla y dando forma al futuro de las carreteras mientras en Occidente todavía jugamos con coches en atracciones de Disneylandia limitados a los barrios y polígonos industriales de algunas ciudades.